Управлением постройки подъездных путей Московско-Киево-Воронежской железной дороги в 1914 году были закончены изыскания и намечена трасса строительства линии Унеча-Орша. В этом же году разработана и выдана проектно-сметная документация, что и позволило в начале 1915 года начать строительство линии.

 При строительстве железнодорожной линии работы выполнялись вручную с применением простых средств: тачек, телег, деревянных лаг, ручных и паровых копров для забивки свай. Было большое затруднение по обеспечению строительных материалов. Для снабжения песчаным балластом были открыты карьеры у деревни Малятичи и на 232 км участка Унеча-Кричев.

Звенели топоры, пилы, вручную накапывалась земля на подводы и тачки и транспортировалась к линии насыпи. Сотни рабочих тачками перемещали несметное количество земли, укладывая её вдоль полотна. Дорога медленно продвигалась вперед.

Царское правительство активно готовилось к первой мировой войне. Шла мобилизация войск, из глубинных волостей и деревень к казармам тянулись колонны мобилизованных, шли обозы. Всё предвещало первую мировую войну. Рабочие и крестьяне одевали серые солдатские шинели. Вот тогда остро стал ощущаться недостаток железных дорог для перевозки войск и техники.

Один из старейших жителей ст. Ходосы Фёдор Степанович Печковский, работник железнодорожной станции (его воспоминания сохранились в архивах школьного музея) рассказывал, что  летом 1914 года прошёл  слух о том, что со стороны Унечи до Орши будет строиться железная дорога. Он собрался и пошёл в Кричев, где тогда стоял инженерный отряд, прокладывающий трассу будущей железной дороги.  «Меня зачислили рабочим, стал носить нивелир для разбивки трассы, помогал в составлении отчётов. Почти полтора месяца два десятка инженеров и техников прокладывали контуры будущей магистрали, прорубались через лесные массивы, или по болотам и топям. Только в 1915 году развернулись строительные работы. Перед этим вербовщики побывали во многих деревнях мстиславского, кричевского, горецкого уездов. К ним потянулись сотни обездоленных малоземельных крестьян, безработные рабочие.  Каждый, кто шёл наниматься, рассчитывал подзаработать денег, чтобы выпутаться из кабалы, голода и разных бед».

В 1916 году линия Унеча-Орша признана как стратегической. Срочно были внесены изменения в проектно-сметную документацию группой инженеров-проектировщиков под руководством инженера Сос, которые утверждаются 22 апреля 1916 года.

Известно, что первоначально железная дорога должна была пройти через г. Мстиславль. Сохранилась даже фотокопия плана города с этой железно-дорожной веткой через него. Но план остался просто на бумаге, его фотокопия сейчас хранится в Мстиславском историко-археологическом музее.

Для ускорения строительства, дорога продолжает строиться по облегчённым техническим условиям: деревянными мостами и трубами, крутыми спусками, минимальными радиусами кривых, засыпными дощатыми служебно-техническими и жилыми зданиями. Открытие сквозного движения на участке предполагалось уже в 1917 году. Революция и гражданская война остановили строительство железной дороги.

Накануне Октябрьской революции насыпь прошла около будущей станции Ходосы. Тогда же и был вырыт глубочайший  колодец, построено несколько временных строений, но основными «домами» все-таки были шалаши и землянки. Так выглядел «городок», где после тяжёлой ручной работы ютились землекопы, грузчики, подвозчики. Это были горецкие, мстиславские, погодинские, кричевские, дрибинские, темнолесские, украинские крестьяне. Потом работа на строительстве прекратилась. Рабочие разошлись по своим домам, исчезло начальство. Так продолжалось до марта 1923 года, когда строительная секция Госплана СССР принимает Постановление о том, чтобы дорога была достроена по требованию военного ведомства, из расчёта пропуска по 100 вагонов в сутки в ту и другую стороны и передана в эксплуатацию НКПС до 1 января 1924 года.  

На станции, которой дали название Ходосы, в знак близлежащей деревни, шла оживлённая работа. Плотники, каменщики за короткое время возвели помещение вокзала, багажной, небольших пристанционных складов. Возглавил маленький коллектив станции железнодорожник Андрей Яковлевич Еловский, человек деятельный, хозяйственный, хорошо разбирающийся в железнодорожном деле.

 Дорога строилась, всё большее число людей привлекалось к делу. Уже не просто рабочие-возчики или грузчики, а кадровые специалисты требовались трудной стройке. Частично их подбирали из самих строителей. Так дорожным мастером стал Трофим Артёмович Исачков, человек незаурядных способностей, трудолюбивый, знающий своё дело. Он пользовался авторитетом среди коллектива железнодорожников. Путевым обходчиком в то время работал Фёдор Дмитриевич Войтеховский. Ремонтными рабочими начали свою профессиональную деятельность железнодорожники Богатько И. И., Агафонов П.В., Данилкин А. И., Чернявский А. Е., Иванов П. Н., стрелочником стал Никита Гладышев, а дорожным мастером Гацкевич Михаил.

Вскоре вблизи новой станции стали возводиться дома. Первыми застройщиками  стали работники железной дороги: сначала Антон Антонович Высоцкий, а позже и Мария Михайловна Пагина. Сюда из глубины Украины, где был голод, потянулись рабочие, крестьяне, солдаты, вернувшиеся с войны. На стройке за работу им выдавали хлеб.  Дорога уходила всё глубже к Орше, конечной цели стройки.

В конце 1923 года работы на строительстве железной линии на участке Орша-Кричев-Костюковичи были закончены и в декабре было открыто движение поездов по всей линии от Унечи до Орши. На участке Орша-Кричев-Унеча были приняты от строителей станции и разъезды. В этом списке есть и станция Ходосы.

Оснащение строителей новой техникой и выпуск рельс более тяжёлого типа позволило к концу 1936 года произвести на участке Орша-Кричев-Унеча сплошную замену легкого типа рельс на более тяжёлый тип IА и IIА, а также замену деревянных мостов на металлические и железобетонные. Одновременно производилось и удлинение приемоотправочных путей на всех раздельных пунктах до полезной длины 750 метров.

Начавшаяся 22 июня 1941 года Великая Отечественная война прервала мирный труд железнодорожников. Часть оборудования и материалов предприятий железной дороги, а также работники основных ведущих профессий и члены их семей были эвакуированы в тыл страны. Из оставшихся работников железной дороги многие ушли в партизанские отряды и подпольные группы. После оккупации территории немецкими захватчиками, на участке путь был перешит на колею 1435 мм и началась перевозка войск и грузов врага.

Партизанские отряды часто осуществляли диверсии на железной дороге возле ст. Ходосы, где взрывали искусственные сооружения, поджигали здания, пускали под откос воинские эшелоны, повреждали железнодорожный путь и подвижный состав.

Из воспоминаний бывшего учителя физики и математики Марусова Сергея Кузьмича, который возглавлял подпольную организацию в д. Ходосы, важным направлением их деятельности был сбор сведений о дислокации немецких войск на линии железной дороги Малятичи - Ходосы-Тёмный лес и проведение на ней диверсий. 

В сентябре 1943 года, отступая, фашисты уничтожили около 80% железнодорожных мостов, взорвали полотно и полностью вывели из строя шпалы специально изготовленным разрушителем «крюк». Жилой фонд и деревянные служебно-технические здания были сожжены, а кирпичные-разрушены.

После освобождения Мстиславщины линия фронта почти девять месяцев проходила на участке Кричев-Орша по реке Реста (65км) перегона Темный лес-Погодино. К августу 1944 года на участке Орша-Кричев-Унеча были восстановлены и открыты для движения поездов станции и разъезды.

Сколько было радости, когда по всей магистрали Унеча-Орша пошли поезда. Маленький паровоз ОВ или как его прозвали железнодорожники «свечкой» тянул трое суток из конца в конец небольшой состав с вагонами. Теперь же преодолеть это расстояние тепловозу требуются около семи часов.

Сюда, на маленькую станцию, стали поступать народнохозяйственные грузы: машины молодым совхозам и колхозам, станки и оборудование местным предприятиям. А земля Мстиславщины посылала в центральные города, а также голодающему  населению, эшелоны с хлебом, мясом, овощами, а позже со льном и картофелем.

Прошли годы. Почти сто лет отделяет нас от того времени, когда на пустыре выросли невзрачные строения станции Ходосы. Теперь не узнать всё вокруг. В 1969 году было открыто обновлённое здание вокзала, багажное отделения, подъездные пути, снова поднялись стрелы семафоров, зелёные пояса огородили железнодорожное полотно от снежных заносов.

В 2010 году после капитального ремонта торжественно было открыто обновлённое здание станции. 

На сегодняшней день железнодорожная станция имеет не маловажное  экономическое значение. Через Ходосы происходит перевозка грузов, предназначенных для районного центра города Мстиславля. Клиентура уже сформирована, в неё входят крупные предприятия, расположенные как в городе, так и в самих Ходосах, а также многочисленные сельскохозяйственные организации. В номенклатуре перевозок зерно, глина, древесина, отправляющаяся как по Республике Беларусь, так и за рубеж.

Перечень грузоотправителей расширяется. Руководство станции предлагает новым партнерам выгодные условия.

Пассажиры могут добраться до Орши, Кричева, доехать до Минска без пересадок. Дождаться электричку или поезд можно в уютном, современном вокзале.

Сейчас станция Ходосы — визитная карточка агрогородка. Работники красиво обустроили свою территорию. Поставили архитектурные формы, разбили клумбы. Круглый год царят чистота, уют, радующая глаз гостей и местных жителей.

Станция была бы мёртвой, если бы здесь не работали люди, преданные своей профессии, влюблённые в своё дело.

Особое оживление было на станции Ходосы и посёлке железнодорожников в 1930-1936 годах. Бурное развитие промышленности и дальнейший рост объёмов перевозки грузов потребовал принять решение о реконструкции направления железной дороги.

Период развития станции Ходосы хорошо запомнился Якову Кузьмичу Владыко: «В тридцатых годах я работал грузчиком. Помню, как стали поступать на разгрузочную площадку станции первые трактора, что закупала страна за рубежом, и грузы для крепнущего сельского хозяйства. Вместе с грузчиком Данилкиным В. мы радовались успехам нашей промышленности, с большой охотой разгружали грузы.

В то время дежурным по вокзалу работал Гордейчик П.И., а позже Гавриченко С.П. и Степанов В. В.. Возглавлял коллектив станции Яков Иванович Чернявский. Первые комсомольцы Иван Исаченко, Пётр Логинов показывали пример в работе, вели вперед молодёжный коллектив.

Росла и прослойка коммунистов станции. Это были Бородич И., Чернозёмов С., Владыко Ф., а позже связали свою судьбу с Коммунистической партией и Логинов П., Марченко И., Катулько Б. и многие другие железнодорожники».

В 1927 году грузчиком на железной дороге начал работать  Александр Веремеевич  Колосков. Четыре года он грузил и разгружал вагоны, а с 1938 года стал весовщиком и до самой Великой Отечественной войны  состоял в этой должности.

Яркая трудовая биография была и у Ивана Адамовича Марченко. Началась его профессия железнодорожника ещё в 1934 году, когда молодым парнем стал путевым обходчиком, а в 1935 году его перевели стрелочником. В 1936 году направили на курсы дежурных по вокзалу. Через два года  Иван Адамович сменил на посту начальника станции Ходосы Иванова. До начала Великой Отечественной войны Марченко Иван Адамович работал  начальником станции, сумел сплотить вокруг себя крепкий коллектив железнодорожников.

Когда  Великая Отечественная война нарушила мирную жизнь советского народа и белорусская земля была оккупирована врагом, Иван Адамович эвакуировался в Свердловскую область. Там коммунист-железнодорожник стал начальником одной из небольших станций, где работал все годы оккупации родной Белоруссии. Как только советские войска освободили территорию Беларуси, приказом министра путей сообщения Марченко И.А. вновь был назначен руководителем станции Ходосы.  За добросовестный труд по восстановлению пристанционного хозяйства был награждён значком «Отличник-путеец» и получил несколько благодарностей за работу.

 Свой трудовой вклад внёс и Антон Григорьевич Титов, который стал кадровым путейцем. С 1924 года работал бригадиром ремонтников, а позже, когда отгремела война, вместе с товарищами по работе: Грохоренко И., Данилкиным В., Дечук С. восстанавливали разрушенные железнодорожные объекты. Работал на станции и незаконно репрессированный Федченко Егор Михайлович, который был реабилитирован в 1962 году.

Железную дорогу во все времена называли «государством в государстве», в котором всегда царила своя атмосфера строгой дисциплины, близкой к армейской, поддерживался образцовый порядок. За многие годы сложились здесь и свои традиции, и одна из них – преемственность поколений в лице многочисленных трудовых династий: Блинниковых, Маргашкиных, Сазанович, Бебиковых.

Трудовые династии – это прошлое, настоящее и будущее нашей страны. Очень важно, что есть такая преемственность, которая объясняется любовью и верностью железнодорожников своей профессии.

В настоящее время на железнодорожной станции выполнят свой профессиональный долг 9 работников. Железнодорожники здесь трудятся доброжелательные и открытые. Они стараются создать для пассажиров такие условия, чтобы их выбором было совершение поездок по стальной магистрали с остановкой на станции Ходосы. Для каждого из них самое главное в работе -  ответственное отношение к делу, дисциплина и честность 

Одним из них является Сазанович Владимир Михайлович, электромонтёр СЦБ Могилёвской дистанции сигнализации и связи, который неоднократно поощрялся за свой труд руководством дороги Могилёвского отделения и предприятия. В 2016 году получил нагрудный знак «Отличник Белорусской железной дороги», а в 2021 году в почётной копилке появилась медаль «За трудовые заслуги». Владимир Михайлович – человек с активной жизненной позицией. Является депутатом Ходосовского сельсовета. Вместе с ним трудится дежурным по станции и супруга Татьяна Васильевна. Она железнодорожница со стажем, не один десяток лет отдала магистрали. Планирует выбрать профессию железнодорожника и их внук Алексей.

В семье начальника станции  Александра Николаевича Бебикова  история династии начинается с 1984 года, когда  он пришёл работать на станцию составителем вагонов.  На протяжении года трудился составителем поездов, следующие семь лет был дежурным по станции, а с 1992-го и по сегодняшний день – ее начальник. Благодаря магистрали встретил свою судьбу – супругу Ирину Альбертовну, которая работала на станции Ходосы билетным кассиром. Железнодорожниками стали и двое его сыновей: старший Андрей – дежурный по станции Ходосы, младший Антон – бригадир Кричевской дистанции пути, невестка Бебикова Ирина Григорьевна – билетный кассир. 

За многолетний и безупречный труд они неоднократно награждались Почётными грамотами, а сам Александр Николаевич отмечен нагрудным знаком III степени. Александр Николаевич счастлив, что работает на своей малой родине и считает Мстиславский район одним из самых красивых мест в Беларуси. Побывать здесь хотя бы раз, убеждён он, должен каждый.

Добросовестный труд работников магистрали оказывает влияние и на социально-экономическое развитие нашего района. Сделать такой вывод мне позволяет анализ деятельности железнодорожной станции Ходосы, которая оказывает следующие виды услуг: выдача разрешения на внутристанционные перевозки, хранение грузов на открытых площадках и в крытых складах, услуги склада временного хранения, подача и уборка вагонов к местам погрузки(выгрузки), предоставление запорно-пломбировочных устройств для пломбирования вагонов и контейнеров, предварительный расчёт провозной платы по территории Республики Беларусь, временное размещение грузовых вагонов на путях общего пользования, предоставление “окон” для производства ремонтных работ. Это довольно большой перечень услуг для небольшого железнодорожного узла.

За третий квартал 2022 года пассажиропоток на станции Ходосы увеличился на 10%, что составило 6 тыс. 688 человек и позволило увеличить на 40% денежную выручку от продажи билетов, которая составила около 24 тыс. рублей. Накопленный опыт позволяет отделению станции Ходосы предоставлять транспортные услуги при перевозке грузов по территории нашей страны: отправляются отсюда по 300-400 вагонов с  лесом в месяц, разгружаются по 20 вагонов вместимостью по 40 тонн с брикетом, удобрением для Мстиславского района, в сезон приходит по 2 вагона дорожной соли, что позволяет полностью удовлетворять потребности района.

На сегодняшний день Белорусская железная дорога обеспечивает около 63% грузооборота всех видов транспорта общего пользования и 33% пассажирооборота. В этих показателях есть вклад и небольшого коллектива станции Ходосы.